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就活ブッダのブログ~涅槃を目指して~

就活の本質がわからぬまま迷走して無い内定...そんな就活からの解脱を目指して

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海運大手3社(日本郵船・商船三井・川崎汽船)の違いを比較

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みなさん、こんにちは。

ブッダです。

 

今回は“グローバルなビジネス()”に憧れて海運を受ける就活生に、海運大手3社(日本郵船・商船三井・川崎汽船)の比較と、海運業界の実態をお伝えする。

 

商社やINPEX志望のグローバル志向就活生に人気の海運業界だが、古い体質の企業だわ、先行きは暗いわ、商社やメーカーに頭が上がらないわで、実際はそんなにキラキラしたとこじゃないのに(笑)…(社員の方、ごめんなさい)。

 

就活生よ、

「なぜ商社じゃなくて海運がいいの?」

と聞かれてちゃんと答えられるか?

 

答えられない就活生はしっかり読んで頂きたい。

 

今回のトピック

  • 海運業界の特徴まとめ
  • 3社の売上や利益、戦略の比較
  • 就活生耳より情報(年収や採用人数)

 

 真面目に企業研究するのなんか面接の直前でいいじゃん。それより海運って年収高いの?ホワイトなの?って人は耳より情報から読み始めてください(笑)

 

海運業界の特徴まとめ

船会社の儲け方

船でモノを運ぶ。運賃から燃料費やら人件費やら港使用料を引いた残りが儲け。以上…なのだが、船は自分たちで所有しているものと、人から借りてくるものがある。需要が多い時(たくさんの人がモノを運びたいと思っているとき)は船のレンタル料も高い。一方、需要を見込んで先に作ったり借りたりしておけば大儲けできる。逆に、船を作ったが需要がなければ損をする。実はこの“いつ、どれだけ船を作るか”、“自社船と傭船(借りる船)の割合をどうするか”というのが船会社の経営のカギになる。

 

他の儲け方としては、ターミナル(荷物を積み揚げする港)の運営、船でモノ運ぶんならついでに陸や空でも運ぶかっていう物流事業などがある。

 

めちゃくちゃ激しく景気の影響を受ける

海運業界は世界経済の影響をモロに受ける(もちろん、みなさんの給料も)。どれくらいかって言うと、船の運賃がバブル崩壊前後で10分の1以下になるくらいである。以下に示すのは、バルチック海運指数という世界での船の運賃目安みたいな値のグラフだ。リーマンショック前後で12000近くあったものが、半年ほどで1000以下になっていることがわかる。その後も長らく低迷が続き、今年の2月には過去最低の値を記録した(ピーク時の約40分の1)。

 

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コモディティ化が進んでお先真っ暗

海運業界の人に見られたらブチ切れされそうな見出しだが、製造業と同じように、簡単な仕事は途上国にどんどん奪われる。まず、船には運ぶモノの種類に応じて以下の種類がある。

 

  • コンテナ船…その名の通りコンテナを積んで運ぶ
  • 自動車船…完成した自動車を運ぶ
  • LNG船…液体にした天然ガスを運ぶ
  • 油送船…原油や化学品を運ぶ。いわゆるタンカー(たまに転覆して鳥さんが油まみれになってるやつだ笑)
  • ドライバルク船…穀物、木材のチップや石炭、鉄鉱石などゴロゴロしたカタマリのものを運ぶ

 

コンテナ船やドライバルクはぶっちゃけ簡単。そりゃ、日本の船会社なら遅延は少ないし、運んでる途中にモノが壊れたりはしないんだけど、まあ値段の安い方を選ぶわな。この辺は品質重視で勝負するしかない

【2016年10月31日追記】

日本郵船・商船三井・川崎汽船がコンテナ船事業を統合すると発表。18年4月から共同で運航を開始予定。やっぱコモディティ化してるコンテナ船で価格競争によってシェアを取り合っても仕方ない。詳しいニュースが入れば更なる解説を追記します。 

郵船・商船三井・川崎船がコンテナ船事業統合 | ロイター | 東洋経済オンライン | 経済ニュースの新基準

 

LNG船はめっちゃ難しい。なんせガスを約マイナス160度以下に保ちながら運ぶ訳だから。これはそう簡単に誰でも出来る訳じゃないし、世界の天然ガス需要は伸びると言われているから、日本の船会社は力を入れている

 

自動車船も簡単ではない。運んでる途中に船の揺れで完成車がゴンゴンぶつかって傷がついたら売り物にならん。日本郵船は、どうせ船で港まで車を運ぶんなら、そこで点検や補修も出来るようにしてやろう、内陸でディーラーまで届ける物流もやってやろうという総合物流戦略で差別化を狙っている

 

結局、誰でも運べるようなモノを普通に運んでたらダメだ。高品質のサービスにするとか、他のサービスと組み合わせてトータルで価値を高めるとかして差別化を図らないと将来的に生き残れない。

 

3社の売上や利益、戦略の比較

さて、海運業界の概要がわかったところで、日本郵船・商船三井・川崎汽船の大手3社を比較していこう。企業研究のやり方はこの記事で解説している。

www.syukatsu-buddha.com

 

堅実な日本郵船とムラっ気商船三井

3社の売上のグラフを見てみよう。

 

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まず、売上のグラフは面白いほど形が似ている。要するに船がどれだけ使われるかは企業努力というより、世界経済で決まる訳だ。リーマンショック前は海運バブルだったので、売り上げもピークに。その後落ち込んだものの、緩和マネーが流れ込んだ中国の成長が世界経済を牽引し、船会社の売上も戻ってきた。しかし、昨年から中国経済の減速、世界株安の影響で再び将来の展望が怪しくなっている(経済の話がちんぷんかんぷんの就活生はサヨウナラ)。

 

次に、純利益のグラフを見てみよう。

 

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こちらは、日本郵船と川崎汽船は似たような形だが、商船三井は調子がいいときはめちゃくちゃ稼ぐ、その代わりやらかす時は爆死する(笑)。まあ、やらかすと言っても、売上は全然落ちていない訳だから、仕事が無くなった訳ではない。実はこれが冒頭で述べた、船を用意する戦略の違いに起因する。商船三井はホームラン狙い。需要を見込んで船を用意して、当たればドカンと儲けられる。一方、需要がなくなれば船が不要になるので、それをスクラップにしたり、借りる契約を破棄したりして、損を出す。それが大きな赤字の理由だ。

 

【2016年10月20日追記】日本郵船が2016年の7~9月期の決算に1950億円の特別損失を計上すると発表した。韓国最大手の海運会社も8月に破たんしているし、世界的な船余りという構造的問題が解決するまで、海運各社は厳しい状況が続く。

日本郵船、海運不況で特別損失1950億円 7~9月 :日本経済新聞

 

総合物流会社を目指す日本郵船と、あくまで船でいく商船三井・川崎汽船

各社のセグメント別売上高を見ていこう。まず、日本郵船は航空運送、物流、その他事業を合わせると全体の30%以上を占める。つまり船の売上:その他売上=7:3となっており、バランスがよい経営戦略と言える。海運業界が不景気になっても持ちこたえられる堅実戦略だ。

 

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一方、商船三井は船での事業が93%を占める。事業ポートフォリオの違いは明確である。

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川崎汽船も商船三井と似たようなもので、船一本である。

 

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海運にとらわれずに色々バランスよくやろうとする日本郵船と、海運の中で如何にバランスをとって事業を安定化させるかを考えている商船三井・川崎汽船の違いは明白だ。実際、アニュアルレポートや中期経営計画の中で社長が言っていることを比較すれば、違いは一目瞭然だ。

 

日本郵船NYKレポート2016より

当社グループを従来の「海運業」や「運輸業」の枠には収まらない最先端の輸送サービスを追求していく開かれた企業集団へと進化させたいと考えています。

 

一方で商船三井は“総合海運”という目標を掲げている。川崎汽船も「物流事業にも積極的に投資する」と言っているが、どのくらいまで比率を高めるかといった具体的な数字を出すには至らない。

 

各社今後はLNG・海洋事業に力を入れる

上述の通り、LNG需要は今後伸びると言われている。LNG輸送には高い技術力が要求されるし、投資コストもかかることから、客としては信頼できる会社と長期契約をしたい。つまり、海運会社にとっては安定収益確保の大チャンスである。各社コンテナ船やドライバルク船は数を減らす計画だが、LNG船は大きく増やす予定である。

 

また、陸上の目ぼしい資源は取りつくしたことから、今後の資源開発は海のど真ん中で行うことが多くなる。ということは、地中の資源を探査する船、資源を掘って生産・貯蔵する船などの需要も高まる訳で、船のプロなのだから進出しない手はない。

 

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就活生耳より情報

さて、難しいビジネスの話なんかより皆さんが聞きたくて仕方ない年収と採用情報、海運業界の実態などを書いていこう。

 

景気次第では1000万越えの年収

日本郵船は今年は1037万であった。一方、最終損益が赤字になった平成23年はなんと836万。世界経済のせいで皆さんの年収もこんなに減らされるのだ(笑)。

 

商船三井は純利益1900億を叩き出した年は1088万、今年993万。今年の決算は1700億の赤字だが、過去にも1700億の赤字の年があった。そのときは945万。

 

川崎汽船は今年920万、800億の純利益を出した年で962万であった。約700億の赤字を出した年は886万であった。

 

採用人数と倍率

3社とも20~多くて40人弱といったところ。採用大学は早慶、一橋、宮廷でほとんど埋まる。説明会も予約はすぐに満席になるわ、大量に学生が来るわという点から察するに、倍率は極めて高いまあ、テストや一次選考でごっそり落とされるカスをカウントするのもどうかと思うが)。

 

3社ともESはクソ面倒。筆記試験は大量虐殺。

2017年卒の選考では日本郵船は手書きES(そんなに分量は多くないけど)。川崎汽船も手書きでまあまあ分量が多い。商船三井はマイページから提出だが、設問と回答文字数がかなり多い。

 

日本郵船は以前は会場でペーパーテストだったようだが、2017卒の時はテストセンターでそのペーパーテストをスキャンしたやつを受けさせられる。問題はSPIと似ているが、国語の問題文、敬語や漢字のいずれも難しい。計数もSPIに近くて、さほど難しくない。英語は玉手箱に近い。全体的に時間が足りないし、スキャンした画像が粗くて文字が見にくい。

 

商船三井は普通の玉手箱。川崎汽船も玉手箱だが、計数がグラフや表の読み取りではなくて推論なので、推論童貞は無事死亡するであろう。

 

ぶっちゃけ海運はビジネスの底辺

ここからは“ぐろーばるなビジネス()”という高校生の頃からちっとも成長していないような認識で無駄に説明会に足を運んで、無事テストで死亡する就活生のために、海運業界の実態をお伝えしよう

 

まず、海運は全体としてグローバルなビジネスであることは間違いないのだが、所詮は海運なんてモノ運び、言ってしまえば宅配屋と変わらない。ここまで何度も世界経済の影響を受けると書いてきたが、それはすなわちモノを運んで欲しい人がいて初めて仕事になる、仕事をくれるお客さんがいなければ自分たちでは何にも商売が出来ないということだ。皆さんがアマゾンで商品を買うからヤマトのような宅配屋の仕事が生まれるのと同じだ。

 

海運の場合はコンテナに荷物を預けてくれる大小さまざまな会社、自動車船を使う自動車メーカー、鉄鉱石を求める製鉄業などのお客さんに頭が上がらない。ましてや昨今のように世界経済は失速気味で、コンテナやドライバルクはコモディティ化が進んでいるのだから、営業はお客さんに頭を下げて、会社で決まっている運賃との板挟みになりながら、必死に契約を取ってくる訳だ。

 

海運を受ける就活生はたいてい総合商社と併願しているだろう。だから海運の面接では「商社との違いって何だと思う?」と聞かれる。問われているのは、良くも悪くも“モノ運び”が仕事であるということへの理解だ。商社は一応自分たちで商売を作れる(一応ね)。だが、海運は“モノ運び”のプロフェッショナルであり、モノを運ぶことしか出来ない。

 

というわけで、海運業界で求められる人物とは、「僕はその“モノ運び”がしたいんです。お客さんの大事なモノを預かるという使命感を持って働ける点が魅力的です。」と言える人材だ。“ぐろーばるなビジネス()”という認識しかなければ確実に落ちる。説明会ではグローバル感たっぷりのカッコイイ動画を見せられたりするが、アホ就活生はすっかりそれに騙される。座談会に来た社員の言葉からはこういった“海運の使命感”がにじみ出ているのだが、ポケーッとしたままそんなの微塵も感じ取れず、勘違いしたまま海の藻屑と消えるのだ。

 

まとめ

長くなったので、最初から大事な点をまとめておこう。

  • 海運業界は世界経済の影響をモロに受ける
  • 誰でも運べるものは儲からない。高付加価値サービスへの移行が必要
  • 会社の規模:日本郵船>商船三井>川崎汽船
  • 日本郵船は陸・空も手掛ける総合物流企業。商船三井・川崎汽船はあくまで船
  • 商船三井は三振かホームランみたいな稼ぎ方。日本郵船、川崎汽船は堅実
  • 年収はいいときは1000万越え、悪い時は900万台
  • 採用人数は少ない上に、高学歴が大半を占める
  • 客がいてこそモノを運べて商売になる。だから立場は弱く、客に頭が上がらない。
  • “モノを運ぶ”という点に魅力を感じる人材が求められる。

 

日本郵船OB訪問体験記はこちらからどうぞ。

job-hunting-nirvana.hatenablog.com

 

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